Suscripción

Suscribirse a las actualizaciones en castellano de estas páginas:

Compartir esta página

Publicidad




La bicicleta Anacleta y el proyecto Crucero

Contenido:

Transformación artesanal de una bicicleta todoterreno en una reclinada corta de tracción delantera. Descripción. Características. Detalles del proceso de construcción.


El proyecto

Anacleta después

El proyecto Cóndor tenía dos limitaciones importantes: el peso de la bicicleta y la disposición del manillar. Era muy difícil reducir más el peso sin recurrir a materiales y técnicas sofisticados que estaban fuera de mi alcance tanto por su coste como por los principios del proyecto. La segunda limitación era más grave: Subir a la bicicleta o bajar de ella obligaba a soltar una mano del manillar para pasar la pierna. Aunque con la práctica lo hacía con los ojos cerrados, no dejaba de ser un inconveniente, especialmente en situaciones de conducción apuradas, como las cuestas arriba o en las cercanías de otros vehículos. Por supuesto era imposible poner ambos pies en el suelo con rapidez, algo importante para moverse en ciudad. Otro tipo de manillar hubiera solucionado esos inconvenientes, pero la posición tan alta y avanzada del pedalier (necesaria para evitar que los talones interfirieran con la rueda delantera) impedía hacer grandes cambios con el manillar: Por ejemplo, un manillar alto hubiera tenido que ser demasiado alto para no chocar con las rodillas y además hubiera quedado demasiado cerca del cuerpo del ciclista.

Así pues para reducir el peso y aumentar la seguridad y la comodidad, y además por satisfacer la curiosidad de probar un tipo de bicicleta muy diferente, decidí construir una bicicleta de tracción delantera. Con ello reduciría el peso y el tamaño; y tendría más margen para variar el tipo y posición del manillar.

El sistema de tracción delantera más sencillo es el de pedalier móvil, es decir, en el que el pedalier va unido a la rueda y gira con ella. Es el sistema más popular para fabricar bicis artesanales de tracción delantera y el que usan las bicicletas Cruzbike. Otro sistema más complejo, que mantiene inmóvil el pedalier, es el de las bicicletas Zox.

Hubiera preferido construir una bicicleta nueva pero no tenía suficientes piezas. Por ello tuve que transformar a Anacleta una vez más. Después de cinco años no quería renunciar a seguir pedaleando cómodamente, con la espalda apoyada en un respaldo.

¿«Crucero»?

Este proyecto tenía que tener un nombre adecuado. Podría llamarse «crucero» (que significa «nave de guerra» de cierto tipo) o «crucero» (que significa «cruz de piedra que se coloca en los cruces de caminos y en los atrios») o incluso «crucero» (que significa otra docena de cosas); pero no: se llama «crucero» (que significa «encrucijada»). En primer lugar porque la inspiración la obtuve de las bicicletas Cruzbike; y en segundo lugar porque tomar la decisión de transformar la bicicleta de esta manera iba a ser enfrentar una encrucijada tras otra, tanto durante la construcción como en el uso posterior. No la menor de las encrucijadas sería tener que aprender a montar en bicicleta por tercera vez...

Tracción

Espolón

Dicen que una bicicleta de tracción delantera es su rueda delantera y que el resto (el armazón, el asiento y la rueda trasera) es sólo un accesorio para sujetar al ciclista. Esto es así porque la rueda delantera se ocupa tanto de la tracción como de la dirección y lleva todos los controles salvo el freno trasero. Se me ocurre que una bicicleta de tracción delantera es lo más parecido a un monociclo que una bicicleta puede llegar a ser.

Fijación inferior del espolón

Para construir el espolón usé parte del armazón de otra bicicleta (la opción más fácil). La pieza cortada debe tener sólo la caja del pedalier, el tubo de dirección y las vainas (las vainas son los tubos que forman la «horquilla horizontal» de un rueda trasera, y van desde el eje de la rueda hasta la caja del pedalier). Si la vaina derecha lleva integrada la sujeción para el desviador «trasero», la instalación de éste será muy fácil; si no, la instalación del desviador se complica un poco debido a la pieza adicional necesaria. La unión a la rueda es fácil: las vainas se apoyan en el eje de la rueda igual que harían en una disposición normal. Las horquillas de la bicicleta se apoyan en el mismo eje pero por fuera de las vainas. Esto es importante para que el desviador «trasero» esté, respecto a los piñones, en la misma posición en que estaría en una bicicleta de tracción trasera.

Un pequeño detalle que me produjo un quebradero de cabeza hasta que lo descubrí: los ejes de cierre rápido no sirven, son demasiado cortos para sujetar en ellos dos horquillas; hay que usar ejes antiguos, de los de tuercas (más resistentes y seguros).

Forzado de la horquilla

El eje de una rueda delantera de 26 pulgadas mide 100 mm, mientras que el de una rueda trasera mide 135 mm; a esa diferencia hay que sumarle el grosor de los enganches de las vainas, que deben quedar por la parte interior, entre la rueda y las horquillas. Deformar la horquilla delantera para ensancharla requirió mantenerla forzada en un tornillo de banco dos periodos de casi una semana. posiblemente podría conseguirse el mismo resultado mucho más deprisa pero preferí no arriesgarme a romperla y fui aumentando la distancia poco a poco. Además la horquilla pronto recuperaba casi su forma original. Por ello la mantuve durante días abierta siempre un poco más de lo que necesitaba para instalarla, y comprobaba casi a diario la abertura lograda.

Rueda trasera

El caso de la rueda trasera es el contrario: Hay que colocar un buje «delantero» de 100 mm en un espacio trasero de 135 mm. Para ello hay que ponerle a la rueda «trasera» un... eje de rueda trasera. Usé un eje antiguo sin cierre rápido, de los de tuercas, porque los de cierre rápido no llevan rosca en toda su longitud y eso impide fijar las tuercas de relleno. Me parecía más fiable usar tuercas de eje de bicicleta que tubos, arandelas u otras posibles soluciones.

Primera fijación superior del espolón

La unión del espolón con el tubo de dirección, que puede observarse en la fotografía de la izquierda, no termina de convencerme pero es sencilla y parece resistente; en cualquier caso aún no he descubierto otra mejor a pesar de haber probado muchas ideas con todo tipo de piezas.

En primer lugar coloqué en su sitio, en el tubo de dirección, la pieza original que en su día soportaba el cable del freno delantero (de tipo Cantilever). Lo había quitado en 2003 al iniciar el proyecto Cóndor, pues dicho tipo de freno delantero es incompatible con las bicicletas reclinadas cortas de tracción trasera. La pieza tenía la forma adecuada para servir de punto de fijación en el armazón.

En segundo lugar sujeté al extremo del espolón (lo que fuera el tubo de sillín de la bicicleta de la que saqué la pieza) dos brazos de los que sirven para sujetar dinamos de bicicleta. Tuve que dejar dos viejas dinamos sin sus brazos, pero el sacrificio era necesario. Aquellas piezas tenían la forma casi perfecta para abrazar el tubo del espolón y servir de enganche. Otra cosa sería la resistencia del material.

Para unir ambos puntos usé lo más original del invento: un soporte de faro, de los que se sujetan al perno central de los frenos delanteros de las bicicletas de paseo. Esta pieza también tenía la forma casi perfecta y la resistencia mínima. El extremo de esta pieza por donde se uniría originalmente al armazón va unido con un perno y una tuerca de seguridad al antiguo soporte del cable de freno. Por el extremo opuesto, donde se sujetaría el faro, se introduce el perno superior de los dos que unen entre sí los soportes de las dinamos.

Nueva fijación superior del espolón

Como la unión debe soportar principalmente tracción y no torsión, creo que resistirá. Más que la rotura del soporte de faro temía que los brazos de dinamo se desplazarían por mucho que los apretara. Y así ocurrío tras unas cuantas pruebas de pedaleo. Así pues tuve que taladrar las dos piezas y el tubo del espolón para atornillar el conjunto con un perno.

Manillar

En el proyecto Cóndor nunca logré que la potencia se agarrara firmemente a la rueda delantera, por más que apretara su perno. Y no podía cambiar de potencia porque ninguna otra tenía la forma adecuada. Pero no era un problema porque el manillar no tenía que soportar mi peso ni yo necesitaba hacer fuerza para girarlo; sólo cuando alguna vez la bicicleta se caía al suelo el manillar quedaba girado y había que enderezarlo con las manos. Pero en una bicicleta de tracción delantera el manillar sirve para contrarrestar cada pedalada y es imprescindible poder tirar de él con fuerza sin que la potencia gire dentro de la horquilla.

Probé varios tipos de manillar:

Manillar bajo

Manillar bajo

Una opción era hacer un manillar similar al del proyecto Cóndor, con una potencia que lo mantuviera lo bastante bajo para no interferir en el pedaleo. Lo probé. Era la solución más fácil de construir y la más cómoda para conducir, como ya había experimentado durante cinco años, pero no era la más deseable. Uno de los motivos por los que quise transformar la bicicleta era poder poner los dos pies en el suelo sin necesidad de pasar las piernas de un lado a otro del manillar. Con un manillar bajo las piernas y cercano al tubo de dirección eso era imposible; seguiría siendo incómodo arrancar y parar, con la dificultad adicional de que la tracción delantera, al influir en la dirección, lo haría más difícil.

Manillar bajo remoto

Dirección remota

En los primeros prototipos del proyecto Cóndor intenté construir una dirección remota, sin mucho éxito. Esta vez volví a darle vueltas a la idea. Corté un juego de dirección de una bicicleta vieja de forma que pudiera sujetarlo al tubo del asiento de Anacleta. En él pondría una potencia y un manillar curvo que, al quedar bajo el asiento, no estorbaría ni para arrancar ni para poner los pies en el suelo. No sería difícil fijar el juego de dirección al armazón, y atornillar una pieza a la horquilla delantera para hacer de palanca. Pero cómo unir ambas partes era ya otra cosa: La dificultad de la dirección remota es la conexión entre la dirección y la rueda. Hay tres métodos: varillas rígidas, cadenas con engranajes y cables tensos. Salvo con piezas de precisión aeronáutica, los posibles resultados que podía imaginar no me inspiraban mucha confianza, especialmente para este tipo de bicicleta. Por ello la idea quedó arrinconada una vez más. Quizá más adelante.

Manillar bajo sujeto a la horquilla

La idea para unir el manillar directamente a la horquilla delantera, bajo el tubo horizontal del armazón, la obtuve de la bicicleta reclinada Ghost (fabricada por TW-Bents) y de una bicicleta reclinada de madera de las muchas contruidas por Tom Kabat.

La ventaja de este sistema es que evita todas las articulaciones y con ello la posibilidad de desajuste entre el manillar y la rueda. El problema es que el manillar debe ser muy grande y tener una forma especial para que sus puños sean accesibles sin entorpecer las piernas del conductor cuando éste pone los pies en el suelo. Desgraciadamente no tenía un manillar apropiado ni era probable que lo encontrara. Debería hacérmelo yo mismo y no era tarea fácil. Por eso dejé esta buena idea en espera para más adelante.

Potencia bajo la horquilla

De todas formas se me ocurrió una variación interesante: sería posible utilizar una potencia para sujetar el manillar en lugar de atornillarlo o soldarlo a la horquilla. Una potencia de la medida adecuada podría introducirse en el tubo de dirección desde abajo sin que chocara con la rueda. Para ello debería sobresalir muy poco del tubo de dirección y su brazo «horizontal» debería quedar paralelo al tubo diagonal de la bicicleta. Probé con todas las potencias que tenía pero ninguna servía.

Otra opción podría ser cortar el brazo «horizontal» de una potencia y soldarlo, en el ángulo adecuado, a la parte posterior de horquilla, bajo el tubo de dirección, donde se unen sus dos brazos.

Con o sin potencia, con tornillos o soldadura, unir el manillar a la horquilla delantera por debajo me parece una buena idea para simplificar y hacer más fiable la dirección. Quizá en el futuro pueda probar esta configuración, cuando aparezcan las piezas adecuadas, especialmente un manillar curvo de gran tamaño (o la posibilidad de construirlo).

Manillar alto

Manillar alto

El manillar alto era la opción más sensata, a pesar de que los manillares bajos son más cómodos. Le di muchas vueltas a cómo hacer un manillar alto, pero al final, como habitualmente, fueron las piezas disponibles las que decidieron el diseño.

Tenía un manillar alto y una potencia procedentes de un híbrido entre micro-bicicleta y patinete que rescaté hace años de una muerte segura en el garaje de un conocido. Me regaló aquella máquina de ruedas diminutas para que aprovechara sus piezas. El manillar de aquella micro-bici era mi única posibilidad, aparte de construir o comprar uno.

El manillar era una pieza en forma de «T» cuyo largo brazo vertical se sujetaba a la potencia a la altura deseada. Como el manillar en sí (la barra horizontal de la «T») era muy corto lo corté para desecharlo; di la vuelta al tubo vertical (para que su extremo suporior quedara más alejado del ciclista) y en él instalé una segunda potencia con un manillar adecuado, muy curvo (el mismo del sexto prototipo del proyecto Cóndor), para que no entorpeciera las piernas al pedalear. La bicicleta empezaba a tomar forma.

Detalle del manillar alto

El problema era que todo el conjunto tenía tres articulaciones, cada una con posibilidad de ceder y desajustarse, como así pasó en las primeras pruebas de conducción que hice: El manillar se desajustaba por la potencia de base, o por la unión entre ésta y el tubo vertical, o por la unión entre éste y la potencia superior... Demasiadas combinaciones. Para inmovilizar la articulación del medio recurrí a un método drástico: un agujero de lado a lado, un perno, dos arandelas y una tuerca de seguridad, pues el sistema de fijación original no podía apretarse más sin deformarse. Para inmovilizar la unión entre la horquilla y la potencia probé varias combinaciones de pernos de dirección y conos de fijación hasta encontrar una que se fijaba con fuerza y no se escurría. El movimiento de la potencia superior se arregló apretando más su perno.

Manillar alto terminado

El resultado final funciona bien y tiene buen aspecto, aunque, habiendo usado durante tantos cientos de kilómetros un manillar bajo, no termina de convencerme. Eso sí, el ángulo de giro es mayor que el que podría tener un manillar bajo y ello es muy útil en una bicicleta cuya rueda delantera pesa casi tanto como si llevara alforjas.

Algo que me resulta muy extraño es tener que agarrar los puños del manillar para que las manos se mantengan en su sitio. Con el manillar bajo no tenía que hacer ningún esfuerzo. Para hacerlo un poco más fácil coloqué unos viejos cuernos de aluminio. Por una parte sirven de apoyo a las manos cuando éstas están en su posición normal, y así no hay que hacer tanta fuerza; por otra parte permiten variar su posición para tirar con más fuerza del manillar, por ejemplo en las subidas.

Otro detalle que es diferente entre un manillar bajo y uno alto: el almohadillado de los puños. En el manillar bajo el almohadillado es prescindible porque no hay que apoyarse en él ni tirar de él. Pero en el manillar alto, como en las bicis convencionales, el almohadillado de los puños es importante. Instalé unos viejos puños de gomaespuma muy ligeros (26 g los dos) pero no hubo manera de que no giraran, por más inventos que hice; quizá eran para un manillar medio milímetro más estrecho o qué sé yo... Los sustituí por otros que saqué de una bici vieja, de goma y mucho más pesados (128 g los dos). Funcionan bien pero esos cien pondios de peso preferiría dedicarlos a otra cosa. Buscaré o construiré unos puños más ligeros.

Asiento

El asiento es el mismo del sexto prototipo del proyecto Cóndor, con dos mejoras:

Nuevo soporte del asiento

La primera mejora consistió en sustituir todo el soporte de la base del asiento (que construí por primera vez para el tercer prototipo del proyecto Cóndor) por una pequeña pieza que hice con tres recortes de una gruesa plancha de plástico fórex, un material resistente y flexible; la madera habría servido también, pero es más pesada y necesita un mínimo tratamiento para no ser vulnerable a la intemperie. Quité incluso la tubería de plástico que puse en su día para repartir mi peso por las dos finas barras horizontales y evitar que se doblaran. Por entonces el asiento era de dos piezas, pero con un asiento de una pieza, en que una mayor proporción del peso descansa en el respaldo, pensé que no era tan necesario repartir la presión. En todo caso conservar esa tubería obligaría a diseñar una pieza de soporte tan complicada como la que quería sustituir. En la foto puede compararse todo lo que quité (arriba a la derecha de la imagen) con la pequeña pieza de plástico blanco, de unos pocos gramos de peso, con que lo sustituí. Sólo tuve que añadir un perno adicional. Los tres pernos atraviesan la base del asiento (como se aprecia en la imagen) y la nueva pieza, abrazando así fuertemente las dos barras horizontales.

Nuevo soporte del asiento

El nuevo soporte inmoviliza perfectamente el asiento. Los cables son los de la dinamo y el faro, que se dirigen ambos a la bolsa triangular del armazón, donde está el rectificador de corriente.

Soporte del respaldo

La segunda mejora consistió en simplificar el apoyo del respaldo. El apoyo construido con una barra de madera atornillada a la tija del sillín era sencillo y eficaz, pero cuando lo hice tuve el problema de que la tuerca del perno que sujetaba ambas piezas sobresalía de la madera y dañaba el respaldo. Como entonces no tenía a mano herramientas para solucionarlo de forma adecuada, ¡almohadillé la barra de madera! Pero ahora podía hacerlo bien: agrandé el extremo superior del agujero de la madera para que cupiera la tuerca. Asunto arreglado: el respaldo podía apoyarse directamente sobre la madera; sobraba el almohadillado.

Cifras

Transformar la bicicleta me llevó 63 horas de trabajo, entre el 19 de julio y el 31 de agosto de 2008.

En materiales y herramientas me gasté unos 20 euros.

Las medidas de la bicicleta, y las diferencias con el sexto prototipo del proyecto Cóndor, son:

  • Batalla (distancia entre ejes): 107 cm (la misma, claro).
  • Longitud: 172'5 cm (12'5 menos).
  • Altura de la base del asiento (sin almohadillado): 74'2 cm (2'3 menos).
  • Altura del eje de pedalier: 68'6 cm (22'4 menos).

El peso aproximado (la báscula no es muy fiable) es de 17'5 kg (1'5 menos). Pensé que el peso final sería menor. Aunque se ha reducido en el espolón, la cadena y el asiento, ha aumentado en el manillar y con la incorporación del desviador «delantero» (antes cambiaba de plato manualmente). Con las piezas necesarias podría reducir significativamente el peso del manillar y del espolón en una próxima versión.

Periodo de pruebas

En setiembre de 2008 la bicicleta Anacleta en versión Crucero fue sometida a «duras» pruebas por asfalto, por tierra, cuesta arriba, cuesta abajo, hacia un lado y hacia el otro...

La palabra que resume el resultado es «desconcierto». Imagino que la sensación es parecida a la que sentí la primera vez que mis padres me empujaron cuesta abajo sin ruedines y empecé a pedalear sin ayuda: contra todo pronóstico, todas aquellas piezas que se movían juntas a gran velocidad no se caían al suelo e incluso parecía que el ingenio era gobernable.

Montar por primera vez en una bicicleta de tracción delantera me produjo una sensación muy diferente de la que tuve cuando di las primeras pedaladas en la primera versión del proyecto Cóndor. Entonces cada parte de mi cuerpo hacía la misma función que en una bicicleta convencional; la única diferencia era la postura. Ahora, con la tracción delantera, nada era igual: Las piernas debían acompañar la dirección y los brazos no debían forzar el manillar para no interferir en la tracción...

Una de las pruebas fue una salida nocturna con las alforjas cargadas con todo tipo de trastos pesados, para simular la carga habitual en un viaje de varios días. No noté grandes diferencias respecto a la tracción trasera, salvo en el agarre en las cuestas. Sobre asfalto la diferencia era despreciable pero sobre arena no había manera de subir ciertas cuestas, con o sin alforjas: la rueda delantera patinaba. Cambié el neumático delantero por otro con tacos, pero el teórico mayor agarre (que apenas aprecié) no compensaba el mayor rozamiento y el mayor ruido al pedalear sobre el asfalto.

En una ocasión probé a salirme de la pista de tierra y aventurarme en un pinar de suelo irregular. Cada vez que subía velozmente un pequeño montículo y alcanzaba la «cima», la bicicleta perdía toda la tracción porque la rueda delantera quedaba en el aire... Quedarse sin agarre justo cuando terminaba la subida provocaba una repentina sensación de impotencia, como si desapareciera el suelo bajo los pies.

En una ocasión quise probar un giro cerrado sobre asfalto, a un lado y a otro, y todo el suelo se me vino encima. Paré el planeta Tierra en seco con la muñeca y «protegí» la bicicleta con la rodilla contraria. Incluso un neumático se pilló con algo de forma inexplicable y se rajó, pinchando por supuesto la cámara. Fue un trastazo espectacular, como hacía muchos años que no sufría (de hecho nunca me caí conduciendo la versión Cóndor de Anacleta durante los alrededor de 2 500 kilómetros que pedaleé con ella, a pesar de que no era posible poner los pies en el suelo y de lo aparatoso de los arranques y las paradas).

Dejando a un lado los inconvenientes inevitables de la tracción delantera, el problema más importante era el manillar: demasiado pesado y demasiado alto, lo que elevaba el centro de gravedad y aumentaba la inestabilidad en los giros; demasiado engorroso, pues impedía en parte el movimiento de las piernas para adaptarse a la posición de los pedales en algunas situaciones apuradas; y demasiado peligroso en caso de accidente, como pude comprobar al enredarme con él cuando me caí.

Por ello me decidí a instalar un manillar bajo.