Prohibido ganar: La historia de la bicicleta reclinada
Presentación
En 2003, buscando información en la red sobre bicicletas reclinadas, encontré el artículo The History of the Recumbent Bicycle: Winning Forbidden (en 2014-04 la página había desaparecido, pero el texto podía encontrarse en un dominio diferente). Me sorprendió la historia de los Mouchet, padre e hijo, tan desconocida como ejemplar. Sentí necesidad de traducir cuidadosamente el texto para contribuir a su difusión, y a ello me puse tras comprobar que al parecer nadie lo había hecho antes. Este es el resultado. Según se menciona en la versión inglesa, el original de este artículo fue publicado por primera vez en un número de 1990 de la revista Cycling Science y su autor es Anfried Schmitz.
Introducción
Hoy en día muy poca gente sabe que el creciente interés por las bicicletas reclinadas es como un renacimiento de lo que ya ocurrió entre finales del siglo XIX y comienzos del XX.
El hecho de que en 1934 las bicicletas reclinadas fueran prohibidas en las competiciones oficiales paró su diseño y construcción durante décadas, hasta que fueron redescubiertas hacia 1975 por David Gordon Wilson, profesor del MIT, y uno de sus estudiantes. Miles de ciclistas de reclinadas les estaremos eternamente agradecidos.
Regresemos a la época anterior a aquel estúpido día de 1934 y sepamos algo más de tres pioneros de las bicicletas reclinadas: los franceses Charles Mochet, su hijo Georges Mochet y el ciclista Francis Faure.
Los pioneros
Antes de la Primera Guerra Mundial, Charles Mochet construía coches pequeños muy ligeros. Su esposa pensaba que una bici convencional sería demasiado peligrosa para su hijo George, así que Charles le construyó un vehículo de cuatro ruedas a pedales. Las cuatro ruedas reducían el peligro de volcar. Nadie hubiera imaginado entonces las consecuencias de este coche de pedales. El pequeño George estaba encantado con su coche de pedales, sobre todo cuando los demás niños, en sus bicicletas normales, no podían alcanzarlo.
Esto hizo surgir la demanda por este tipo de coches, y al final Charles Mochet decidió dejar de construir automóviles y dedicarse por entero a los vehículos de pedales. Construyó un coche de este tipo para adultos, con dos asientos, al que llamó Velocar. Estos coches proporcionaban una postura cómoda para sentarse, el cuerpo de un automóvil y la propulsión de una bicicleta. El equipamiento incluía un diferencial, tres piñones y un carenado ligero hecho de triplex, un material cortaviento usado en los aviones. Después de la Primera Guerra Mundial, la pobre economía francesa contribuyó a las ventas. Comprar un coche «de verdad» era un sueño inalcanzable para muchos franceses, pero el Velocar de Mochet se lo podían permitir. De este modo Charles Mochet vendió muchos vehículos. Hasta los años 1930 las ventas del Velocar no dejaron de crecer.
En la práctica los Velocar demostraron ser muy rápidos. De vez en cuando se usaban como coches guía en las carreras de bicicletas. Sin embargo pronto alcanzaron sus límites. A mucha velocidad, que era fácil de conseguir, doblar una esquina se convertía en algo muy peligroso. Cada curva obligaba a frenar mucho y después volver a acelerar. Había que pedalear muy fuertemente para ir rápido por un camino con curvas. Charles Mochet experimentó y construyó un vehículo con tres ruedas, pero su tendencia a volcar en las curvas era incluso mayor que en los de cuatro.
La invención del Velocar
Al final Mochet tuvo una idea: Dividir un Velocar en dos mitades. Construyó una versión de dos ruedas, por tanto una bicicleta reclinada. La bici tenía dos ruedas de 50 cm, una batalla de 146 cm y un pedalier unos 12 cm por encima del asiento y ajustable a la altura del conductor. Era posible cambiar la elevación del asiento, y unos piñones a mitad de la cadena proporcionaban los cambios necesarios. Durante el diseño de su bici reclinada Charles Mochet actuó a conciencia: antes de construirla dedicó mucho tiempo a pensarla y planearla con cuidado. Mochet no solo quería demostrar que una bici reclinada es más rápida que una convencional. Además quería dar a conocer a otros ciclistas que una reclinada es también muy adecuada para viajar y para el uso diario.
Por lo que respecta a las carreras, Mochet buscó un buen corredor para que montara la nueva bici reclinada en las competiciones. Primero lo intentó con Henri Lemoine, un ciclista profesional, que probó la bici. Henri se quedó impresionado de lo cómoda y fácil de manejar que era, pero a pesar de ello no hubo manera de convencerle de que la usara en las competiciones. Quizá fue el miedo a ser ridiculizado por los demás ciclistas lo que le hizo negarse. Sea lo que fuera, Henri Lemoine jamás participó en una sola carrera conduciendo una reclinada; eso que se perdió.
El segundo corredor que Mochet eligió fue Francis Faure, hermano del famoso ciclista Benoit Faure. Sin duda Francis no era tan buen ciclista como Lemoine ni como su propio hermano Benoit. Sin embargo fue el primer ciclista serio que se interesó por la bici reclinada de Mochet. Después de probarla varias veces, decidió usarla en una carrera.
Antes del comienzo de la carrera los demás ciclistas se rieron de él diciéndole: «Faure, parece que estás cansado y quieres echarte una cabezadita en esa cosa, ¿no? ¿Por qué no te pones derecho y pedaleas como un hombre?». Dejaron de reír cuando Faure volcó toda su rabia sobre los pedales y los dejó a todos atrás. No podían ni acercarse a él. Uno tras otro, Francis Faure fue derrotando a todos los mejores ciclistas de pista de Europa, aprovechándose de la clara superioridad aerodinámica de la bicicleta reclinada. El año siguiente Faure fue prácticamente invencible en las carreras de 5000 metros. Incluso en carreras contra tres o cuatro corredores de élite, que se turnaban para cortar el viento a un líder, Faure salía del velódromo con la camiseta amarilla de ganador. Al mismo tiempo que los éxitos en pista, los Velocar y sus conductores ganaban en muchas carreras en carretera. Paul Morand, un corredor de carretera, ganó el París-Limoges en 1933 en una reclinada construída por Mochet.
La marca mundial de la hora
Después de que Faure estableciera nuevas marcas mundiales en varias carreras cortas, y que otros ciclistas de reclinadas hubieran vencido con facilidad a sus competidores en carretera, Charles y Georges Mochet, así como el propio Faure, decidieron ir a por la marca de la hora, considerada durante mucho tiempo la marca ciclista por excelencia. Mochet quiso asegurarse de que una marca batida con el Velocar sería reconocida. Por tanto lo consultó a la UCI en octubre de 1932. Recibió una respuesta favorable: El Velocar no tiene accesorios aerodinámicos, de modo que no hay razón para prohibirlo.
Desde el comienzo del siglo hasta los años 1930 el ciclista francés Marcel Berthet y el ídolo ciclista suizo Oscar Egg compitieron por la marca de la hora. En 1907 Berthet estableció una marca de 41,520 km/h. Durante los siguientes siete años, la marca pasó seis veces de Oscar Egg a Marcel Berthet y viceversa, antes de que Egg cubriera la sensacional distancia de 44,247 km en 60 minutos. Esta marca duraría casi 20 años, hasta 1933. Durante la guerra muchos ciclistas perdieron la vida, quedaron incapacitados o dejaron de entrenar, de modo que es comprensible que en los años posteriores no hubiese ningún intento serio de batir esta marca. A pesar de ello la marca de Oscar Egg hay que catalogarla como excepcional.
En dicho periodo, diseñadores y entusiastas del ciclismo habían empezado a experimentar construyendo carenados de tela. En 1913 el francés Etienne Bunau-Varilla empezó a ofertar un carenado que podía instalarse en cualquier bici. Constructores alemanes de bicicletas como Goericke y Brennabor permitieron a los corredores de sus equipos participar en las competiciones con este tipo de carenados. En los años siguientes diversas bicicletas con carenado compitieron unas contra otras. La primera carrera de este tipo tuvo lugar en Berlín en 1914. Se enfrentaron el campeón del mundo holandés Piet Dickentman y el campeón europeo Arthur Stellbrink, berlinés. El campeón del mundo sufrió un accidente y murió. Tal vez como consecuencia de esta desgracia, la UCI cambió sus normas en 1914 y prohibió expresamente los accesorios aerodinámicos. Las carreras de bicicletas carenadas pronto cayeron en el olvido.
El 7 de julio de 1933 iba a ser el día histórico decisivo. Francis Faure hizo 45,055 km en una hora en un velódromo de París y por tanto pulverizó la marca de casi dos décadas de Oscar Egg. Faure y el Velocar de Mochet captaron de repente la atención de los medios de comunicación. Se publicaron fotos de estas bicicletas en los periódicos y en las revistas de ciclismo. Y entonces surgieron las preguntas: ¿Es esto una bici de verdad? ¿Será reconocida la marca de Faure? ¿Convertirá el Velocar en obsoleta a la bici convencional? Declaraciones, entrevistas, comentarios y tiras cómicas se ocuparon de todo este asunto.
Fue un absoluto caos. Entonces, el 29 de agosto de 1933, en Saint Trond, Francia, Maurice Richard, en una bicicleta convencional, batió también la marca de la hora de Oscar Egg. ¿Qué marca era la buena? ¿La de la bici reclinada o la de la convencional? ¿Quién tenía la marca de la hora, Richard o Faure? ¿Sería la bici reclinada admitida en las competiciones de la UCI, o sería desterrada para siempre del deporte? Había que tomar una decisión.
La prohibición
Se hizo evidente para todos que la marca de la hora lograda por Francis Faure en el novedoso Velocar creado por Charles Mochet iba a ser debatida con mucho interés en el 58 Congreso de la UCI, el 3 de febrero de 1934.
Un ciclista aficionado hizo una demostración del Velocar ante el congreso, dando unas vueltas alrededor de la mesa de los representantes. Esto les resultó a todos muy divertido e interesante, pero sus opiniones acerca de que al Velocar se le permitiera participar en las carreras fueron de lo más dispares. El representante británico de la UCI se sorprendió de que el vehículo fuera tan seguro de montar y le auguró un gran porvenir, diciendo que sería la bicicleta del futuro. El italiano Bertolini, al contrario, fue de la opinión de que el invento de Mochet no era una bicicleta de ninguna de las maneras.
Además de los argumentos objetivos presentados a favor y en contra de permitir las reclinadas en las competiciones, entraron en juego cuestiones que nada tenían que ver con la técnica. Algunos representantes eran de la opinión de que un ciclista de segunda fila como Francis Faure no se había ganado el derecho a conseguir una marca mundial. Faure tan solo había demostrado su valía en carreras cortas y en esprines. ¿Con qué derecho podía un ciclista así presumir de haber logrado la mayor de todas las marcas, la de la hora? Estos críticos preferían reconocerle la marca a un ciclista claramente superior, como Richard, en vez de a Faure.
Rousseau, el delegado francés de la UCI, encauzó de nuevo la discusión. Dejó claro que el objetivo de la UCI y de sus normas era regular las competiciones, determinar la longitud y anchura de las bicicletas y prohibir complementos aerodinámicos, pero no definir la bicicleta en sí.
Los demás representantes aparentemente no estaban de acuerdo con eso, y designaron un grupo de trabajo que definiera, o mejor dicho redefiniera exactamente lo que era y lo que no era una bicicleta. Entonces votaron para reconocer la marca de Maurice Richard. Inmediatamente después la (nueva) definición de lo que debía ser una bicicleta de carreras fue aceptada por 58 votos a favor y 46 en contra:
- El pedalier tenía que estar entre 24 y 30 cm sobre el suelo.
- La parte delantera del asiento podía estar solo 12 cm por detrás del pedalier.
- La distancia entre en pedalier y el eje de la rueda delantera tenía que estar entre 58 y 75 cm.
Según estas normas, una reclinada no es una bicicleta sino algo totalmente diferente, a pesar de tener dos ruedas, una cadena, un manillar, un asiento, y moverse con energía humana. La normativa entró en vigor el primero de abril de 1934. Fue el día más aciago para las bicicletas reclinadas. La marca de Faure fue catalogada bajo una nueva categoría denominada «Marcas logradas por VTH sin características aerodinámicas especiales».
Descorazonado por la decisión de la UCI, Charles Mochet escribió a la asociación una carta para apelarla. No tuvo éxito. Se rumoreaba por aquel entonces que la decisión de prohibir las reclinadas tenía menos que ver con el deporte que con el dinero: los fabricantes de bicicletas convencionales y los ciclistas profesionales tenían dinero y contactos y crearon conjuntamente un fuerte grupo de presión.
Si la UCI hubiera tomado una decisión diferente, muchos más ciclistas montarían reclinadas en la actualidad. Sin embargo, la decisión que tomó hizo famosos a Richard y a Faure, mientras sentenció a Henri Lemoine al olvido en la historia del ciclismo. Se empezaron a organizar carreras entre los dos por toda Europa. Francis Faure era invencible en su Velocar, pero la fama pertenecía a Richard. Al público le encantaba ver las carreras de estas máquinas prohibidas y sus infames ciclistas.
El Velocar con carenado
La idea de poner un carenado a una bicicleta no era nueva. Marcel Berthet corrió con una bici convencional con carenado en 1933. De esta forma intentó ser el primer ciclista en romper la barrera de los 50 km/h. Casi lo logró: El 18 de noviembre de 1933 las mediciones al final de la hora indicaban que había recorrido 49,992 km. Y Berthet tenía 47 años. Esta marca fue registrada en una categoría especial creada por la UCI para bicicletas de deporte con accesorios aerodinámicos.
En 1938 Francis Faure y Georges Mochet decidieron mejorar la marca de Marcel Berthet. También Francis Faure quería ser el primer ciclista en pasar la barrera de los 50 km/h. Construyeron un Velocar con carenado, para el que modificaron el cuadro: Faure iba sentado más bajo y pusieron una rueda delantera más pequeña.
El primer modelo lo probaron dando vueltas en la pista de 4000 metros del velódromo d'Hiver en París. La primera vuelta cronometrada tuvo lugar con la cabeza de Faure al aire, y sin carenado inferior. Faure logró 48 km/h, y fue capaz de completar una vuelta en 5 minutos, 20 segundos más rápido que un ciclista en una bici de carreras normal. Esto fue significativo, teniendo en cuenta que el Velocar carenado pesaba 11 kg más que una bici de carreras actual. A pesar de todo, la velocidad alcanzada no era aún suficiente para batir la marca de la hora, de modo que había que hacer modificaciones. En la siguiente prueba, el vehículo fue modificado para para que tuviera una abertura más pequeña para la cabeza de Faure. La velocidad media se incrementó a 49,7 km/h, ahorrando 10 segundos más en cada vuelta.
Para el tercer intento añadieron un carenado inferior. Francis Faure pudo ganar 18 segundos más en cada vuelta. El cuarto intento tuvo lugar después de pulir la pista. Esta vez Francis Faure alcanzó los 55 km/h, necesitando solo 4 minutos y 20 segundos para una vuelta de 4000 metros. Se decidió mantener esta configuración para el intento definitivo, pero hubo que aplazarlo porque el viento le dio a Faure en los ojos y le hizo perder el control de la bici.
Entonces prepararon un quinto intento. Georges Mochet construyó un carenado de Triplex para cubrir la cabeza de Faure. Funcionó de maravilla. El 5 de marzo de 1939, Faure hizo 50,537 km en una hora, empleando 4:15 minutos en dar la vuelta a los 4000 m del velódromo municipal de Vicennes.
Francis Faure se convirtió en el primer ciclista en recorrer 50 km en menos de una hora sin un vehículo que le fuera abriendo paso. La prensa se volvió loca con él. Tanto en Europa como en Usa, en todos las publicaciones sobre ciclismo salieron fotos de Francis Faure, Georges Mochet y el Velocar.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, Francis Faure se fue a Australia, donde murió en 1948. Georges Mochet siguió construyendo Velocars, y versiones con motor que se vendieron bien hasta entrados los años 1960, porque se podían conducir sin carné. Un cambio en la legislación supondría el fin de los Velocar con motor.
Aún invencible
Los Velocar aún siguen en activo. En Marsella se puede alquilar estos viejos VTH y dar una vuelta por la ciudad de una manera ecológica. El director de la tienda donde se alquilan ha anunciado que está buscando un fabricante porque después de 30 años algunas de las bicicletas están empezando a averiarse sin posibilidad de reparación. Opina que pocos fabricantes actuales pueden acercarse a la calidad de los Velocar, así que mientras tanto ha decidido seguir reparando los más antiguos tanto como sea posible.
Francis Faure, Charles Mochet y Georges Mochet demostraron al mundo lo que las reclinadas son capaces de lograr. La prohibición de la UCI mostró al mundo lo que el poder de unos pocos individuos equivocados y con estrechez de miras puede hacer con el futuro de un deporte como el ciclismo. Su decisión retrasó 50 años el uso de un tipo de bicicleta más segura, y más eficiente desde el punto de vista aerodinámico. Gracias a la IHPVA y a otras organizaciones dedicadas a las competiciones y promoción de todo tipo de vehículos de tracción humana, con independencia de si el conductor va o no en posición reclinada, se está reparando aquel daño, como lo demuestra tan claramente el actual renacimiento de las bicicletas reclinadas.
Georges Mochet actualmente está retirado y vive con su esposa Francine en St. Aygulf, Francia. Está en relación con la Asociación francesa de VTH, que lleva un año de existencia. Su marca de la hora de 1939 permaneció imbatida en Francia hasta muy recientemente.
La reclinada de Mochet encontró un hueco en el museo alemán de la bicicleta en Einbeck. Su automóvil puede ser visto en el museo de la automoción de Osnabrück.
Anexo: La situación en Usa en 1996
La USCF en la práctica ha seguido prohibiendo las bicicletas reclinadas en las carreras ciclistas oficiales, aunque algunos de sus responsables argumentan que «realmente» no están prohibidas. Los ciclistas de reclinadas que han intentado entrar en competiciones de la USCF (a lo largo de 1995) han sido descalificados por toda una colección de motivos relacionados con la «seguridad», como llevar los piñones al aire, que la bici era muy larga, etc.; todo en nombre de la «seguridad» pero con el único efecto de impedir que las bicicletas reclinadas participen en las competiciones. No es que haya tantos ciclistas de reclinadas lo bastante buenos como para entrar en las carreras oficiales, pero los pocos que han sido lo bastante intrépidos para intentarlo lo han dejado por imposible ante la acogida tan poco hospitalaria que han recibido. La mayoría de ellos se han pasado a la IHPVA y a las carreras MidWest Streamliner, donde las reclinadas no solo son bienvenidas sino que son lo habitual.
Un intento de lograr que la USCF se pronunciara y dijera claramente si las reclinadas están o no prohibidas en sus competiciones fracasó por completo. Escribí una carta solicitando una simple respuesta a dicha pregunta; la envíe por fax, y por correo-e a varios responsables de la USCF y durante mucho tiempo no recibí ninguna respuesta. Al fin uno de ellos, más amigable, me envió documentación sobre las reglas que se aplican en las competiciones. Lo que esto me da a entender es que la USCF aún sigue diciendo: Nos negamos a tomar una decisión pública sobre si una bicicleta reclinada es una bicicleta oficial. ¡Despertaos, chicos, estamos en 1996! :-)
Para saber más
- The History of the Recumbent Bicycle: Winning Forbidden: Versión original en inglés del contenido de esta página.
- Recumbent Bicycle History: Fotos y descripciones de bicicletas reclinadas desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. En inglés.
- Rowery poziome - ilustrowana historia: Dos páginas sobre la historia ilustrada de la bicicleta reclinada desde finales del siglo XIX hasta los años 1930, y fotos de algunos modelos más recientes. En polaco.
- Myths and Milestones in Bicycle Evolution: Ideas que han contribuido a la evolución de la bicicleta. En inglés.