Potencia

Primer intento

La primera potencia candidata no era la más ligera pero tenía una gran ventaja: gracias a dos tornillos, permitía montar y desmontar el manillar sin necesidad de quitarle las manetas de freno, las manetas de cambio y los puños. Eso es muy útil para empaquetar una bicicleta rápidamente para subirla a un tren o un autobús.

Corté la potencia para que encajara tras el nudo de la horquilla, incluso dejándole un escalón sobre el que apoyar la parte inferior del tubo de dirección. La abrí por arriba para poder meterle un perno con que atornillarla.

Pronto aprendí que la cosa no resultaría tan fácil. Como cabía esperar, la pieza hacía juego y era imposible mantenerla fija aun apretando todo lo posible el perno. Intenté limar el contorno para que se adaptara mejor a las zonas de contacto con la horquilla pero no sirvió de mucho.

Demasiado tarde descubrí que había cometido un error al cortar la potencia: No había dejado un «cuello» por arriba, lo que me hubiera permitido unir la potencia a la horquilla con una abrazadera metálica o un segundo taladro.

Me llegué a plantear si la única solución terminaría siendo la soldadura, algo que quería evitar.

Segundo intento

La siguiente potencia que probé procedía también de una bicicleta de montaña. Intenté sujetarla igual que en el primer intento pero siendo más cuidadoso en las medidas y en la ejecución del corte.

Además aprendí del error del primer intento y dejé espacio por arriba para poder colocar un segundo perno, más fino que el primero, pensando que eso evitaría el juego de la pieza al mover el manillar.

Por supuesto eso significaba taladrar la horquilla.

La pieza cortada y taladrada, con sus dos pernos preparados, prometía sujetarse mucho mejor.

Para mantener uno de los pernos en posición horizontal usé una pieza de plástico procedente de un soporte de un candado de bicicleta.

No había nada que hacer. Ni con dos pernos. Por una parte la holgura entre los pernos y los taladros, por pequeña que fuera, se amplificaba. Por otra parte la longitud de los pernos creaba un efecto de palanca. Además, la potencia tenía pocos puntos de contacto con la horquilla debido a la superficie curva e irregular de esta; para evitarlo habría que hacer el corte de la pieza a medida, con un molde…

Tercer intento

La tercera potencia era de aluminio macizo, de una bicicleta de carretera. Intenté algo diferente. Corté su cabezal y le hice un segundo agujero para el segundo perno.

Todo fue inútil. Aun apretando las tuercas hasta que los pernos se curvaban, todo el conjunto seguía teniendo juego y se movía de un lado a otro al mover el manillar.

Cuarto intento

Había que probar algo nuevo, pues era claro que atornillar la potencia a la horquilla no era suficiente. Recuperé la idea de introducir la potencia en el tubo de dirección, lógicamenet por abajo. Eso sin duda evitaría el movimiento. El problema era doble: por una parte, la potencia quedaría muy cerca del neumático, si no lo rozaba; por otra parte, había que rebajar al menos un milímetro el grosor del tubo vertical de la potencia, algo nada fácil.

Tras adelgazar pacientemente la potencia con pasadas de amoladora logré que cupiera por el extremo inferior del tubo de dirección.

Pero el otro problema no tenía solución: El neumático rozaba con el brazo horizontal de la potencia. La única solución era volver a intentarlo con otra potencia cuyo brazo horizontal tuviera un ángulo menor.

Potencias «nuevas»

Se acabaron las potencias en la caja de piezas… Le di vueltas sin éxito a cómo sujetar el manillar directamente a la horquilla y al final decidí buscar una potencia que tuviera la medida y el ángulo adecuados para que no rozara con el neumático.

Hice un esquema a tamaño natural de la rueda delantera, la horquilla y el tubo diagonal, para comprobar sobre él si una potencia tenía la forma adecuada. Con él me fui a las dos tiendas de bicicletas más cercanas, en cada una de las cuales, tras rebuscar un rato en las cajas de piezas olvidadas, me encontraron una vieja potencia de bici de montaña que sobre el papel podría servir (literalmente sobre el papel de mi esquema).

A cambio de unas pocas monedas tenía dos nuevas oportunidades para realizar mi idea.

Quinto intento

De las dos viejas potencias recién compradas elegí aquella cuyo brazo horizontal tenía mayor longitud y menor ángulo. Parecía que con ella el manillar quedaría en una posición un poco más ventajosa, más atrasada.

Tras lograr una vez más, con mucho esfuerzo y paciencia, mediante repetidos y medidos lametones de amoladora, reducir el grosor del brazo vertical de la potencia, había que hacerle los dos agujeros que permitirían atornillarla a la horquilla.

Los taladros debían ser paralelos al armazón y a los que ya había en la horquilla. Para asegurarlo sujeté la bicicleta con tablones y gatos: las dos ruedas alineadas, unidas entre sí; y la rueda delantera unida al cuadro y a la potencia.

Incrustada en el tubo de dirección y atravesada por dos pernos fijados con tuercas de seguridad, la potencia por fin parecía firmemente sujeta a la horquilla. Como era de esperar, la potencia no tenía ningún movimiento de giro vertical.

Sin embargo tras las primeras pruebas de pedaleo empezó a haber movimiento en el manillar. Esta vez era distinto: La potencia giraba un pequeñísimo arco dentro del tubo de dirección, como si los pernos tuvieran una mínima holgura dentro de los agujeros de la horquilla. Este pequeño movimiento lógicamente era mucho mayor en el manillar, cuyos extremos pues tenían cierto juego horizontal, incómodo e inseguro para la conducción.

Intenté varias soluciones sin éxito:

Lo primero que hice fue agrandar los agujeros para arreglar el posible desajuste y usar pernos más gruesos. En teoría esto hubiera arreglado el problema, pero no fue así. Quizá taladrando todo el conjunto con una taladradora fija muy potente el resultado hubiera sido bueno, pero con una taladradora de mano y haciendo el trabajo (cuatro agujeros dobles) por partes, inevitablemente no todos quedan perfectos ni alineados ni del mismo grosor exacto. Me quedé como estaba, pero con agujeros de mayor diámetro y pernos más gruesos.

Lo segundo que intenté fue rellenar el tubo vertical de la potencia con una pieza de madera y taladrarlo después para el paso de los pernos. Tenía la pequeña esperanza de que si el movimiento era debido a que los pernos hacían juego en los agujeros de la propia potencia, esto los sujetaría. No hizo efecto.

Lo tercero fue sustituir la madera por masilla-pegamento, que una vez endurecida forma un bloque durísimo y muy resistente. Cubrí también los contornos de los agujeros exteriores, por si servía para rellenar posibles holguras. Tampoco sirvió de nada.

La cuarta solución que había pensado era irreversible: pegar la potencia al interior de la horquilla. Pensé que esto, usando un pegamento de dos componentes, mantendría ambas piezas unidas, pues la superficie de contacto era extensa. Pero pegar las piezas significaba que, pasara lo que pasara, horquilla y potencia compartirían destino. Si algo salía mal lo más probable era que tuviera que sustituir la horquilla y empezar de cero. Dejé pasar unos días por si se me ocurría una alternativa, pero fue en vano. Con pegamento Araldit de dos componentes, ambas piezas sellaron su ciclista destino. Embadurné también los agujeros y los pernos, las tuercas y las arandelas… Aquello iba a formar un bloque como una piedra.

Dejé que las doce horas de secado fueran más del doble. Los churretes de pegamento, sólidos como el acero, rebosaban por las junturas. El aspecto era prometedor. Me costó limpiarlo, con una cuchilla. Pero lo mejor fue montar la horquilla en la bicicleta y comprobar que el experimento había tenido éxito: la potencia por fin no se movía ni un triste nanómetro.

La instalación de la potencia podía haber terminado felizmente aquí de no ser por un pequeño detalle que lo complicó todo.

Cuando rellené con una pieza de madera el brazo vertical de la potencia no se me ocurrió otra cosa que hacerle un rebaje al brazo horizontal por la zona que quedaba cerca del neumático. El motivo era que había menos de un milímetro entre la potencia y el neumático. Esto me preocupaba desde el principio. Era muy poca distancia. En teoría no podrían rozar, pero la teoría a veces no acude a sus citas (especialmente a las citas con una bicicleta perdida en los caminos en mitad de la noche y bajo la lluvia). En todo caso, sí sería un problema al pedalear por superficies de barro: La rueda quedaría ostruida. Tras la operación había por fin un espacio tranquilizador entre el neumático y la potencia, pero habría una consecuencia negativa que entonces yo no podía sospechar:

Tras pegar la potencia a la horquilla todo parecía ir bien, nada parecía moverse. Pero durante las pruebas de pedaleo algo empezó a fallar: El manillar empezó a moverse como en los viejos tiempos, como si la potencia girara alrededor de un eje horizontal, lo que era imposible. No fue difícil encontrar la explicación: El brazo horizontal de la potencia se había resquebrajado ligeramente por las esquinas del rebaje; dos de esas esquinas coincidían con los puntos de soldadura entre los brazos horizontal y vertical de la pieza.

La cosa tenía muy mala solución. Me había pasado con la amoladora al hacer el rebaje. El material era más blando de lo que parecía y la fuerza del enorme manillar, una eficaz palanca, hacía girar el brazo de la potencia como quien escurre un calcetín.

Había que empezar de cero, construir una nueva horquilla con su potencia, o aguzar el ingenio para reforzar la pieza.

El primer remedio fue recurrir de nuevo al Araldit; no solucionaría el problema pero algo haría. Pegué lo mejor que pude las hendiduras y lo dejé secar bajo presión.

El segundo remedio fue rellenar la barra horizontal de la potencia con masilla-pegamento. Esto me daba alguna esperanza. Tras hacerse maciza tendría más resistencia a la torsión. El hueco que el rebaje había dejado a la vista quedó relleno como de piedra en todos sus rincones. Pero no fue suficiente. Al palpar con los dedos la pieza mientras movía el manillar verticalmente de un lado a otro, se apreciaba el movimiento de torsión, especialmente cerca de los puntos donde se habían producido los pequeños resquebrajamientos.

El tercer remedio fue abrazar la potencia con un perno de forma de U, con dos tuercas a cada lado que serían los puntos de apoyo. Las tuercas iban pegadas al perno y a la potencia para que formaran un bloque. Sabía que esto no haría gran cosa para hacer la barra más resistente a la torsión, pero hice coincidir los puntos de apoyo de las tuercas con las zonas afectadas, pues me parecía que ello ayudaría a que el daño no avanzara más o al menos lo hiciera más lentamente. Pero era evidente que así tampoco iba a evitar la rotura de la potencia.

El último remedio fue prescindir del perno en forma de U y pegar dos piezas metálicas a lo largo del brazo horizontal de la potencia, aseguradas con abrazaderas metálicas y unidas entre sí por delante mediante un tornillo.

Bastaron seis kilómetros de pruebas para comprobar cómo el manillar, poco a poco, se movía como un timón, como un balancín… y cómo ciertos crujidos sospechosos acompañaban la marcha: La masilla se resquebrajó en varios puntos por la presión de las paredes metálicas del brazo horizontal de la potencia, sometido a torsión. Ni las piezas de refuerzo ni las abrazaderas servían de mucho.

Parafraseando a Quevedo en las aventuras del capitán Alatriste, solo quedaba batirse, es decir, empezar de nuevo…

Sexto intento

Tuve la suerte de conseguir una horquilla del mismo tipo, e incluso con brazos siete milímetros más largos, lo que me daba un margen para que la potencia no rozara el neumático. Su único inconveniente era la mayor longitud del tubo, que hacía que la rosca quedara demasiado alta y fuera inútil.

Para «bajar» la rosca corté el tubo por dos puntos para quitarle los 27 mm sobrantes y lo volví a unir pegándole dentro, con Araldit de dos componentes, un pedazo sobrante de una de las potencias con que había experimentado. El estrechamiento interior de la parte inferior del tubo de la horquilla impedía que el tubo de empalme bajase de cierto punto. Hice el corte en el punto que coincidía con la mitad del tubo de empalme en esa posición.

Me quedaba una potencia para probar. Tras una hora de paciente trabajo con la amoladora reduje el grosor de las paredes de su tubo lo suficiente para que entrara (con ayuda de un martillo de madera) por la parte inferior de la horquilla.

Por desgracia había un punto en que la pared había quedado demasiado fina y la potencia se rompió al sacarla de la horquilla en una de las pruebas.

Por suerte la longitud que quedaba podía ser suficiente; y en cualquier caso no tenía más opciones: había que pegar la potencia a la horquilla, aunque hubiera quedado más corta de lo deseable. Antes rellené su tubo con masilla-pegamento para hacerlo macizo, pues las paredes habían quedado muy finas tras el rebaje.

Para terminar, una vez que el pegamento estuvo seco, taladré la potencia para poder fijarla con un perno de seguridad, aprovechando los agujeros que ya tienen las horquillas.

Las primeras pedaladas bastaron para notar la diferencia: Por primera vez la potencia no se movía respecto a la horquilla y el manillar no deformaba la potencia. Las tres piezan formaban un bloque.

Sin embargo surgió un problema nuevo: la potencia no podía abrazar firmemente el manillar y este terminaba girando hacia delante y hacia atrás. No es algo infrecuente con ciertas combinaciones de potencia y manillar, pero mientras que en una bici convencional, o incluso en una reclinada de tracción trasera, no tiene tanta importancia, en esta bicicleta, que requiere un manillar muy firme, la conducción se volvía insegura: poco a poco el manillar iba moviéndose más y más hacia atrás y hacia delante hasta que era necesario volver a apretar el tornillo de la abrazadera de la potencia; pero el punto de fijación del tornillo se deformaba y apretar este más o menos terminaba por no hacer ninguna diferencia.

Esto fue un inconveniente durante el primer viaje de pruebas, porque el manillar estuvo flojo la mayor parte del tiempo. Ya antes del viaje probé a engrosar con cinta americana la parte central del manillar pero como cabía esperar no sirvió de mucho. La única solución definitiva, que adopté nada más regresar, era taladrar la potencia y el manillar para poder unirlos con dos pernos. Eso impediría variar el ángulo del manillar, pero no había otra opción.

Rotura y solución final

El primer día de mi viaje entre Paredes de Nava (Palencia) y Lorenzana (León), en julio de 2009, la potencia se rompió antes de dar la primera pedalada. Había aguantado exactamente trescientos kilómetros. Estaba claro que no era una buena idea dejar tan finas las paredes del tubo; y que la masilla-pegamento no era suficiente para hacer el tubo macizo y compensar la finura de las paredes.

Allí mismo, en Paredes de Nava, en los talleres Alonso, el encargado, Ángel, hizo una reparación definitiva, con soldadura: soldó el brazo horizontal de la potencia a un cilindro macizo que preparó a medida, con dos grosores, para que encajara en el tubo de dirección. Así pues, tras tantas vueltas, tras tantos intentos de sujetar la potencia sin soldadura, la solución definitiva había llegado sin buscarla.

solo siguió dándome problemas el cabezal de la potencia, que no abrazaba bien el manillar, y que como he mostrado antes había atravesado con dos pernos. A los pocos días de uso, los pernos empezaban a doblarse por el esfuerzo y el manillar empezaba tener juego.

Para solucionarlo pedí ayuda de nuevo a Ángel. Pasé otra vez por Paredes de Nava en octubre de 2009, en mi viaje al canal de Castilla, con una pesada pieza en la bolsa de las herramientas: un viejo cabezal de potencia de los que se aprietan con dos pernos y permiten separar el manillar fácilmente, sin tener que quitarle las manetas ni los puños. Era la pieza que había usado en mi primer intento de sujetar una potencia a la horquilla. Tras una sencilla operación casi indolora, Anacleta tenía por fin una potencia sin ninguna pega.