Abonilo

Aboni la esperant-lingvajn aktualigojn de ĉi paĝaro:

Kunnoti ĉi paĝon




Malpermesite venki: La historio de la kuŝbiciklo

Enhavo:

La historio de kuŝbicikloj. La pioniroj. Velocar. La monda hor-rekordo. La malpermeso.


Prezento

En 2003, rete serĉante informon pri kuŝbicikloj, mi trovis la artikolon The History of the Recumbent Bicycle: Winning Forbidden (je 2014-04 la paĝo estis malaperinta, sed la teksto troveblis en alia retzono). Min suprizis la historio de ambaj Mouchet, patro kaj filo, tiom nekonata kiom ekzempla. Mi ekzentis bezonon zorge traduki la tekston por kontribui al ĝia diskonigo, kaj tion mi ekfaris post ol pricertiĝi, ke ŝajne neniu antaŭe jam faris. Jen la rezulto. Laŭ mencio en la angla versio, la originala artikolo estis unuafoje publikigita en 1990-a numero de la revuo Cycling Science kaj ĝia aŭtoro estas Anfried Schmitz.

Enkonduko

Nuntempe malmultaj homoj scias, ke la kreskanta interesiĝo pri kuŝbicikloj iel estas renesanco de tio kio okazis inter fino de la 19a jarcento kaj komenco de la 20a.

Tio, ke en 1934 oni malpermesis kuŝbiciklojn por oficialaj konkursoj, haltigis iliajn dezajnon kaj konstruon dum jardekoj, ĝis ilin remalkovris MIT-profesoro David Gordon Wilson kaj studento lia, ĉ. 1975. Miloj da kuŝbiciklistoj eterne dankos ilin.

Ni revenu en la epokon antaŭ tiu stulta tago de 1934. Ni sciu iom pli pri tri kuŝbiciklaj pioniroj: francoj Charles Mochet, lia filo Georges Mochet kaj biciklisto Francis Faure.

La pioniroj

Velocar-aŭtomobilo
Bildo: http:

Antaŭ la Unua Mondmilito, Charles Mochet konstruis tre leĝerajn aŭtomobilojn. Ĉar lia edzino pensis, ke ordinara biciklo tro danĝerus por ilia filo George, Charles konstruis por li kvar-radan pedalveturilon. La kvar radoj igis ĝin malpli renversiĝema. Neniu povus tiam imagi, la sekvojn de tiu pedalveturilo. Eta George kontentegis pri sia pedalveturilo, precipe kiam ceteraj infanoj ne povis lin atingi per siaj ordinaraj bicikloj.

Tio ekigis mendadon de tiaj veturiloj, ĝis fine Charles Mochet decidis ne plu konstrui aŭtomobilojn, kaj dediĉi sin nur al pedalveturiloj. Li konstruis veturilon tian por du adoltoj, kaj li nomis ĝin "Velocar". Tiuj veturiloj ofertis komfortan sidilon, aŭtomobilan strukturon kaj biciklan propulson. La ekipaĵo inkludis diferencialon, tri dentradojn kaj malpezan aergarnaĵon el Triplex, vent-rompa materialo uzata ĉe avioj. Post la Unua Mondmilito, la malriĉa franca ekonomio pligrandigis ĝian vendadon. Por multaj francoj estis neeble aĉeti "veran" aŭtomobilon, sed la Velocar de Mochet estis akirebla. Tiel Charles Mochet vendis multajn veturilojn. Ĝis la 1930aj, vendoj de Velocar senĉese kreskadis.

En la praktiko, Velocar-oj montris sin tre rapidaj. Oni foje uzis ilin kiel gvidajn aŭtomobilojn en biciklaj konkursoj. Tamen ili baldaŭ atingis sian limon. Je granda rapido, facile atingebla, estis tre danĝere ĝiri ĉe angulo. Ĉiukurbe necesis tre bremsi kaj poste reakceli. Necesis pedali tre energie por rapidi sur kurboplena vojo. Charles Mocher provadis kaj konstruis triradan veturilon, sed ĝi renversiĝemis ĉe vojkurboj pli ol la kvarrada.

Velocar inventita

Mochet fine ekelpensis ion: duonigi Velocar-on. Li konstruis duradan version, do kuŝbiciklon. La biciklo havis du 50-centimetrajn radojn; radaksan diston de 146 cm; krankŝafton 12 centimetrojn super la sidilo, ĝustigeblan laŭ la alto de la biciklanto; sidilon ankaŭ de ĝustigebla alto; kaj mezan dentradaron provizantan la rapidumojn. Charles Mochet tre zorge dezajnadis sian kuŝbiciklon: antaŭ ol ĝin ekkonstrui, li pripensis kaj planis ĝin dum longa tempo. Li ne nur volis pruvi, ke kuŝbiciklo pli rapidas ol ordinara biciklo. Li krome volis montri al biciklantoj, ke kuŝbiciklo same taŭgas por vojaĝoj kaj ĉiutaga uzo.

Por biciklo-konkursoj, Mochet serĉis bonan bicikliston por veturigi la novan kuŝbiciklon en konkursoj. Li provis unue pri Henri Lemoine, profesian bicikliston, kiu provis la biciklon. Henri miris pro ĝiaj komforto kaj rapido, sed malgraŭ tio li neniel akceptis veturigi ĝin en konkurso. Li eble timis ridindiĝi antaŭ la aliaj biciklistoj. Kial ajn ĝi estis, Henri Lemoine neniam partoprenis biciklo-konkurson kun kuŝbiciklo; bedaŭrinde al li.

Francis Faure, frato de fama biciklisto Benoit Faure, estis la duavica elekto de Mochet. Sendube Francis ne estis tiom bona biciklisto kiel Lemoine aŭ sia frato Benoit. Tamen li estis la unua grava biciklisto kiu interesiĝis pri la Mochet-biciklo. Post kiam li ĝin provadis plurfoje, li decidis veturigi ĝin en konkurso.

Antaŭ la starto la ceteraj biciklistoj mokridis lin dirante: "Faure, ŝajne vi lacas kaj volas dormeti sur tiu aĵo, ĉu? Vi stariĝu kaj pedalu kiel vera viro!" Ili ĉesis ridi tuj kiam Faure elverŝis sian tutan koleron kontraŭ la pedalojn kaj postlasis ilin ĉiujn for. Ili nepovis eĉ proksimiĝi lin. Francis Faure venkis ĉiujn plej bonajn eŭropajn vegbiciklistojn unu post alia, profitante la klaran aerodinamikan superecon de la kuŝbiciklo. La postan jaron Faure estis praktike nevenkebla en konkursoj de 5 000 metroj. Eĉ en konkursoj kontraŭ tri aŭ kvar elitaj biciklistoj kiuj stafete kuris antaŭ la ĉefa el ili, Faure eliris el la biciklokurejo en la flava ĉemizo de venkinto. Samtempe ol la venkoj sur vegoj, Velocar-oj kaj siaj veturantoj venkis en multaj ŝoseaj konkursoj. Paul Morand, ŝosebiciklisto, venkis en Parizo-Limoges en 1993 sur kuŝbiciklo konstruita de Mochet.

La monda hor-rekordo

Post ol Faure atingis novajn mondrekordojn en mallongaj konkursoj, kaj aliaj kuŝbiciklistoj facile venkis siajn konkurantoj en ŝoseaj konkursoj, tiam Charles kaj Georges Mochet, kaj ankaŭ Faure mem, decidis atingi la horrekordon, kiun dum longa tempo oni konsideris la antonomazian biciklan rekordon. Mochet volis certigĝi, pri ke rekordo per Velocar estos agnoskita. Tial li konsultis UCI-n en oktobro 1932a. Li ricevis jesan respondon: Velocar ne havas aerodinamikajn aldonaĵojn, do nenial ĝi estus malpermesita.

Inter la ekjarcento kaj la 1930aj, la biciklistoj franca Marcel Berthet kaj svisa idola Oscar Egg kunkonkuris por la horrekordo. En 1907 Berthet starigis ĝin je 41'520 km/h. Dum la postaj sep jaroj, la rekordo sesfoje iris de Oscar Egg al Marcel Berthet kaj ree, ĝis Egg atingis la sensacian diston de 44'247 km en 60 minutoj. Tiu rekordo daŭris preskaŭ 20 jarojn, ĝis 1933. Dum la milito multaj biciklistoj mortis, handikapitiĝis aŭ ĉesis trejniĝi, pro kio kompreneblas ke dum tioma tempo ne okazis serioza klopodo superi tiun rekordon. Malgraŭ tio, la rekordon de Oscar Egg oni povas juĝi eksterordinara.

Tiutempe, dezajnistoj kaj biciklo-entuziasmuloj ekeksperimentis konstrui ŝtofajn aergarnaĵojn. En 1913 la franco Etienne Bunau-Varilla ekofertis aergarnaĵon instaleblan sur ajnan biciklon. Germanaj biciklo-fabrikantoj kiel Goericke kaj Brennabor permesis al la biciklistoj de siaj teamoj partopreni konkursojn kun tiaj garnaĵoj. Dum la postaj jaroj, diversaj aergarnitaj bicikloj konkuradis unu kontraŭ alia. Unua tia konkurso okazis en Berlino en 1914. La nederlanda mondĉampiono Piet Dickentman konkuris kontraŭ la berlina eŭropĉampiono Arthur Stellbrink. La mondĉampiono suferis akcidenton kaj mortis. Eble pro tiu malfeliĈaĵo UCI ŝanĝis sian regularon en 1914 kaj eksplicite malpermesis aero-dinamikan aldonaĵojn. Kurkonkurojn de aergarnitaj bicikloj oni baldaŭ forgesis.

La 7a de julio 1933a, jen la historia decida tago. Francis Faure biciklis 45'055 km-ojn unuhore en pariza biciklodromo, kaj do pulvorigis la preskaŭ dujardekan rekordon de Oscar Egg. Amaskomunikiloj subite atentis Faure kaj la Mochet-Velocar. En ĵurnaloj kaj biciklo-revuoj oni publikigis fotojn de ĉi tiaj bicikloj. Kaj tiam ekestis demandoj: Ĉu tio estas vera biciklo? Ĉu la rekordo de Faure estos agnoskita? Ĉu Velocar igos ordinarajn biciklojn kadukaj? Deklaroj, intervjuoj, komentoj kaj humuraj bildstrioj zorgadis pri la tuta afero.

Ekestis kompleta ĥaoso. Tiam, la 29an de aŭsguto 1933a, en Saint Trond, Francio, sur ordinara biciklo, ankaŭ Maurice Richard superis la hor-rekordon de Oscar Egg. Kiu rekordo estis bona? Ĉu tiu de kuŝbiciklo aŭ tiu de normala biciklo? Kies estis la rekordo, RichardFaure? Ĉu kuŝbiciklon oni akceptos en la konkursoj de UCI, aŭ ĝin oni por ĉiam ekzilos el la sporto? Nepris decido.

La malpermeso

Evidentiĝis al ĉiuj, ke la hor-rekordon atingitan de Francis Faure per la nova Velocar kreita de Charles Mochet oni tre zorge pridebatos dum la 58a Kongreso de UCI, la 3an de februaro 1934a.

Amatora biciklisto demonstris Velocar-on antaŭ la kongreso, girante ĉirkaŭ la tablo de la reprezentantoj. Tio tre amuzis kaj interesis ilin, sed iliaj opinioj pri ke Velocar rajtu konkursi estis plej diferencaj. La britan reprezentanton de UCI surprizis tio, ke Velocar estas tiom sekure veturigebla, kaj li aŭguris al ĝi brilan estontecon, dirante ke ĝi estos la biciklo de la futuro. Male, la italo Bertolini opiniis ke la invento de Mochet neniel estas biciklo.

Krom la objektivaj argumentoj prezentitaj favore kaj malfavore al tio, ke kuŝbicikloj rajtu konkursi, enmiksiĝis aferoj kiuj neniel rilatis teknikon. Iuj reprezentantoj opiniis, ke duaranga biciklisto kiel Francis Faure ne jam atingis la rajton klopodi por monda rekordo. Faure estis pruvinta sian valoron nur en mallongaj kuradoj kaj spurtoj. Kiurajte tia biciklisto kredu sin atinginta la plejan rekordon, la hor-rekordon? Tiuj kritikantoj preferis agnoski la rekordon de klare pli bona biciklisto kiel Richard, ne de Faure.

Rousseau, la franca delegito de UCI, redirektis la debaton. Li klarigis, ke la celoj de UCI kaj ĝia regularo estas reguli la konkursojn, determini la longon kaj alton de bicikloj kaj malpermesi aero-dinamikajn aldonaĵojn, sed ne difini la biciklon mem.

La ceteraj reprezentantoj ne konsentis pri tio kaj elektis laborgrupon precize difinontan, pli trafe redifinontan, kio estas kaj kio ne estas biciklo. Tiam ili voĉdonis por agnoski la rekordon de Maurice Richard. Tuj poste la (novan) difinon pri tio, kia estu konkurbiciklo, oni akceptis per 50 voĉdonoj kontraŭ 46:

  • La krankŝaftingo estu inter 24 kaj 30 cm super la grundo.
  • La antaŭa parto de la sidilo estu maksimume 12 cm-ojn malantaŭ la krankŝaftingo.
  • La krankŝaftingo kaj la antaŭarada akso distu inter 58 kaj 75 cm.

Laŭ tiuj normoj, kuŝbiciklo ne estas biciklo sed io tute alia, malgraŭ tio, ke ĝi same havas du radojn, ĉenon, stirilon, sidilon, kaj moviĝas per homenergio. La normoj ekvalidis la unuan de aprilo 1934a. Jen la plej fatala tago por kuŝbicikloj. La rekordon de Faure oni katalogis en novan fakon, nome "Rekordoj atingitaj per homenergiaj veturiloj sen specialaj aero-dinamikaj ecoj".

Deprimita de la decido de UCI, Charles Mochet leteris al la asocio por apelacii ĝin. Li ne sukcesis. Onidire, la decido malpermesi kuŝbiciklojn malpli rilatis sporton ol monon: la fabrikistoj de ordinaraj bicikloj kaj la profesiaj biciklistoj havis monon kaj kontaktojn kaj rapide kreis fortan premgrupon.

Se UCI estus alie decidinta, estus pli da kuŝbiciklistoj nuntempe. Tamen, la prenita decido famigis Richard kaj Faure, dum kondamnis Henri Lemoine al forgeso en la historio de biciklismo. Oni komencis organizi konkursojn inter ambaŭ ĉie en Eŭropo. Francis Faure estis nevenkebla per sia Velocar, sed la famo apartenis al Richard. La publiko ŝategis spekti la kuradojn de ĉi tiuj malpermesitaj maŝinoj kaj ĝiaj fifamaj biciklistoj.

Velocar kun aergarnaĵo

La ideo meti aergarnaĵon sur biciklon ne estis nova. Marcel Berthet veturigis ordinaran biciklon kun aergarnaĵo en 1933. Tiel li klopodis iĝi la unua biciklisto superinta la limon de 50 km/h. Li preskaŭ sukcesis: La 18an de novembro 1933a la finaj mezuroj indikis, ke li veturis 49'992 km-ojn. Cetere li estis 47-jara. Tiun rekordon oni katalogis en specialan fakon kreitan de UCI por sportbicikloj kun aero-dinamikaj aldonaĵoj.

En 1938 Francis Faure kaj Georges Mochet decidis plibonigi la rekordon de Marcel Berthet. Ankaŭ Francis Faure volis esti la unua biciklisto superinta la limon de 50 km/h. Ili konstruis Velocar-on kun aergarnaĵo, por kiu ili modifis la framon: Faure sidis pli malsupre kaj ili metis pli malgrandan antaŭan radon.

La unuan modelon ili provis girante en la 4 000-metra vego de la pariza biciklodromo d'Hiver. La unuan kronometritan giron Faure faris kun la kapo sub la libera ĉielo, kaj sen suba aergarnaĵo. Faure atingis 48 km/h kaj giris en 5 m, 20 sekundojn pli rapide ol biciklisto per ordinara biciklo. Tio gravis, se konsideri ke la Velocar kun aergarnaĵo pezis 11 kg-ojn pli ol nuntempa kuradbiciklo. Malgraŭ ĉio, la atingita rapido ankoraŭ ne sufiĉis por superi la hor-rekordon, do endis modifoj. Dum la posta provo, la veturilon oni modifis tiel ke la aperturo por la kapo de Faure estis pli malgranda. La averaĝa rapido pliiĝis ĝis 49'7 km/h, ŝparante 10 pliajn sekundojn ĉiugire.

Por la tria provo ili aldonis suban aergarnaĵon. Francis Faure gajnis pliajn 18 sekundojn ĉiugire. La kvaran provon ili faris post ol poluri la vegon. Ĉi-foje Francis Faure atingis 55 km/h, kaj bezonis nur 4 minutojn kaj 20 sekundojn por ĉiu 4 000-metra giro. Ili decidis teni tiun aranĝon por la definitiva provo, sed endis prokrasti ĉi tiun ĉar la vento frapis la okulojn de Faure kaj malebligis al li la regadon de la biciklo.

Tiam ili pretigis kvinan provon. Georges Mochet konstruis aergarnaĵon el Triplekso por kovri la kapon de Faure. Ĝi efikis bonege. La 5an de marto 1939a, Faure atingis 50'537 km-ojn unuhore, uzante 4:15 minutojn por giro en la 4 000-metra municipa biciklodromo de Vicennes.

Francis Faure iĝis la unua biciklisto kiu veturis 50 km-ojn en malpli ol unu horo sen antaŭa veturilo la aeron fendanta. La ĵurnalistoj freneziĝis pri li. En ambaŭ Eŭropo kaj Usono, ĉiuj pribiciklaj publikigaĵoj montris fotojn de Francis Faure, Georges Mochet kaj la Velocar.

Kiam la Dua Mondmilito finiĝis, Francis Faure iris al Aŭstralio, kie li mortis en 1948a. Georges Mochet plu konstruadis Velocar-ojn, kaj versiojn motorajn kiuj bone vendiĝis ĝis meze de la 1960aj, ĉar ilin eblis veturigi sen stirlicenco. Leĝar-ŝanĝo kuntrenis la finon de la motor-Velocar.

Ankoraŭ nevenkebla

La Velocar ankoraŭ aktivas. En Marsejlo oni povas lupreni tiajn malnovajn homenergiajn veturilojn kaj ekologie promeni tra la urbo. La estro de la luanta vendejo anoncis, ke li serĉas fabrikanton, ĉar post 30 jaroj iuj el la bicikloj ekpaneas sen ripareblo. Li opiniias, ke malmultaj nunaj fabrikantoj povas atingi la kvaliton de Velocar, do li decidis dume plu ripari la plej malnovajn kiom eble.

Francis Faure, Charles Mochet kaj Georges Mochet pruvis al la mondo, kion kuŝbicikloj kapablas atingi. La malpermeso de UCI montris al la mondo, kion povo de malmultaj eraraj individuoj mallarĝvidaj povas fari al la futuro de sporto kia biciklismo. Ilia decido prokrastis 50 jarojn la uzadon de biciklo pli sekura kaj aero-dinamike pli efika. Malmalgraŭ IHPVA kaj aliaj asocioj dediĉitaj al konkursoj kaj diskonigo de ĉiaj homenergiaj veturiloj, sendepende de tio ĉu la veturiganto kuŝpozicias aŭ ne, oni riparadas tiun damaĝon, kion klare pruvas la nuna renesanco de kuŝbicikloj.

Georges Mochet nun emeritas kaj loĝas kun sia edzino Francine en St. Aygulf, Francujo. Li rilatas kun la franca asocio pri homenergiaj veturiloj, kiu aĝas unu jaron. Lia hor-rikordo de 1939 restis nevenkita en Francujo ĝis antaŭ nelonge.

La kuŝbiciklo de Mochet trovis lokon en la germana biciklo-muzeo de Einbeck. Lian aŭtomobilon eblas vidi en la veturil-muzeo de Osnabrück.

Anekso: Usona situacio 1996e

En la praktiko, USCF plu malpermesas kuŝbiciklojn en la oficialaj biciklaj konkursoj, kvankam iuj el la responsuloj diras, ke "vere" ne estas malpermeso. La kuŝbiciklistoj kiuj dum 1995 klopodis aniĝi en la konkursojn de USCF estis malkvalifitaj pro serio de kialoj pri "sekureco", nome, la dentradoj estas sub la libera aero, la biciklo estas tro longa, ktp.; ĉio en la nomo de la "sekureco" sed kun la nura efiko malebligi ke kuŝbicikloj eniru la konkursojn. Ne estas tiom multe da kuŝbiciklistoj sufiĉe bonaj por eniri la oficialajn konkursojn, sed la malmultaj kiuj sufiĉe kuraĝis por tion klopodi devis rezigni pro la tiom malgastema akcepto kiun ili trovis. Pli multaj el ili transiris al IHPVA kaj al la konkursoj MidWest Streamliner, kie kuŝbicikloj ne nur estas bonvenaj sed kutimaj.

Klopodo atingi ke USCF deklaru sin kaj klare diru, ĉu kuŝbicikloj estas malpermesitaj en ĝiaj konkursoj tute malsukcesis. Mi skribis leteron petantan simplan respondon de tiu demando. Mi faksis kaj retpoŝtis ĝin al pluraj responsuloj de USCF kaj dum longa tempo ricevis neniun respondon. Fine unu el ili, pli afabla, sendis al mi dokumetaron pri la reguloj aplikataj en la konkursoj. Tio komprenigas min, ke USCF plu diras: "Ni rifuzas publike decidi pri tio, ĉu kuŝbiciklo estas oficiala biciklo." Knaboj, vekiĝu, jam estas 1996! :-)

Por pli scii

The History of the Recumbent Bicycle: Winning Forbidden

Originala angla-lingva versio de ĉi tiu paĝo.

Recumbent Bicycle History

Fotoj kaj priskriboj de kuŝbicikloj ekde fino de la 19a jarcento ĝis nuntempe. En la angla.

Rowery poziome - ilustrowana historia

Dupaĝa kunbilda historio de la kuŝbiciklo ekde fino de la 19a jarcento ĝis la 1930aj, kaj fotoj de pli modernaj modeloj. Pol-lingve.

Myths and Milestones in Bicycle Evolution

Ideoj kontribuintaj al la bicicklo-evoluo. Angla-lingve.